SAS aksjonen og den ulovlige streiken avblåst

[Goliath]

http://www.vg.no/pub/vgart.hbs?artid=301307

Sitat: "- Meldinger tyder på at pilotene i ettermiddag individuelt skulle bli kontaktet og spurt om de vil fly eller ikke, sier flygernes talsmann Bjørn Rothman til nyhetsbyrået Ritzau.

- Slik vi ser det ser det vil SAS tilsynelatende påvirke den enkelte pilot til å gjenoppta arbeidet. Det oppfatter vi som en indirekte trussel om oppsigelse, fortsetter Rothman."

Ja hva pokker hadde de ellers forventet seg?

Møter du ikke opp på jobb uten gyldig grunn, så ER det grunn god nok til oppsigelse.

Nesten synd det ikke gikk så langt at det ble gjennomført for noen.....

[gripp]

..og dermed ble hele aksjonen avblåst (VGNett). Så det var kanskje et godt spørsmål..hehe.

[Cillimor]

Åååhhh det var godt å høre, min bedre halvdel skal nemlig ta med seg lillemann på en tur denne helga, det hadde det ikke blitt noe av desom denne streiken fortsatte.

Jeg gleder meg til å ha TRE hele dager for meg selv!!!

Så er dert såååå deilig å få de hjem igjenn på søndag kveld;)

[Gjest Ikke nicky i dag]

Underlig! Ikke fokus på ledelsen som forårsaket det hele, kun negativ omtale av pilotene? En ledelse som tar en konflikt som koster 30 mill om dagen fordi de ønsker å innføre noe som ikke vil forandre noe som helst?

[Goliath]

Underlig! Ikke fokus på ledelsen som forårsaket det hele, kun negativ omtale av pilotene? En ledelse som tar en konflikt som koster 30 mill om dagen fordi de ønsker å innføre noe som ikke vil forandre noe som helst?

Hadde pilotene ønsket å fokusere på det, så finnes det en rekke andre og mer hensiktsmessige måter å gjøre det på - og som ikke går ut over så mange andre.

Pilotene i SAS setter i tillegg hele arbeidsplassen til seg seg og veldig mange fler i fare ved å gjøre som de nå gjør.

[Gjest Ikke nicky i dag]

Hadde pilotene ønsket å fokusere på det, så finnes det en rekke andre og mer hensiktsmessige måter å gjøre det på - og som ikke går ut over så mange andre.

Pilotene i SAS setter i tillegg hele arbeidsplassen til seg seg og veldig mange fler i fare ved å gjøre som de nå gjør.

Hvilke andre om mere hensiksmessige måter er det du har i tankene?

[Goliath]

Hvilke andre om mere hensiksmessige måter er det du har i tankene?

Alle andre muligheter man har i en hvilken som helst annen arbeidskonflikt.

Den interne konflikten i SAS er ikke spesielt annerledes enn hva som er vanlig i et internasjonalt konsern som har behov for å effektivisere.

Det vil nødvendigvis gå ut over noen, og selfølgelig bør det foregå ved et sammarbeid mellom ledelsen og de ansatte - først og fremst via fagforeningene.

Og det må gjøres på en slik måte at de de lever av (kundene) fremdeles kan oppfatte SAS/Braathens som et selskap som leverer forutsigbare tjenester.

Det som nå skjer er at deres kunder blir sterkt skadelidende, og de vil selvfølgelig ta konsekvensene av det.

Jeg er selv kunde av SAS/Braathens, og jeg er også ansvarlig for en større bedriftsavtale med SAS/Braathens.

Jeg antar med stor grad av sikkehet at denne konflikten vil være langvarig, og jeg har sympati for de ansatte som frykter for hva dette behovet for effektivisering vil kunne bety for dem.

Men jeg har et ansvar for meg og de brukere vi (i det firma jeg jobber for) har av S/Bs tjenester.

Derfor vil S/B i tiden fremover være et selskap vi kun bruker når det ikke finnes andre alternativer. Og vi er en svært stor bruker av deres tjenester.

Og det er nå veldig mange som gjør den samme vurderingen.

Dette vil desverre medføre at S/Bs økonomi blir ytterligere forverret, og jeg tror utviklingen vil gå i retning av et vesentlig mindre S/B - med de følger det vil ha for de ansatte.

Og da er det ikke på langt nær bare pilotene vi snakker om.

Det de nå gjør kan best sammenliknes med å pisse i buksa når det er kaldt, og jeg har store problemer med å forstå hvordan godt opplærte og oppegående piloter ikke evner å se de langsiktige konsekvenser av det de nå gjør?

Man skulle jo tro at det er nettopp konsekvensanalyser de burde være gode på - i den jobben de til vanlig utfører?

[Gjest Ikke nicky i dag]

Alle andre muligheter man har i en hvilken som helst annen arbeidskonflikt.

Den interne konflikten i SAS er ikke spesielt annerledes enn hva som er vanlig i et internasjonalt konsern som har behov for å effektivisere.

Det vil nødvendigvis gå ut over noen, og selfølgelig bør det foregå ved et sammarbeid mellom ledelsen og de ansatte - først og fremst via fagforeningene.

Og det må gjøres på en slik måte at de de lever av (kundene) fremdeles kan oppfatte SAS/Braathens som et selskap som leverer forutsigbare tjenester.

Det som nå skjer er at deres kunder blir sterkt skadelidende, og de vil selvfølgelig ta konsekvensene av det.

Jeg er selv kunde av SAS/Braathens, og jeg er også ansvarlig for en større bedriftsavtale med SAS/Braathens.

Jeg antar med stor grad av sikkehet at denne konflikten vil være langvarig, og jeg har sympati for de ansatte som frykter for hva dette behovet for effektivisering vil kunne bety for dem.

Men jeg har et ansvar for meg og de brukere vi (i det firma jeg jobber for) har av S/Bs tjenester.

Derfor vil S/B i tiden fremover være et selskap vi kun bruker når det ikke finnes andre alternativer. Og vi er en svært stor bruker av deres tjenester.

Og det er nå veldig mange som gjør den samme vurderingen.

Dette vil desverre medføre at S/Bs økonomi blir ytterligere forverret, og jeg tror utviklingen vil gå i retning av et vesentlig mindre S/B - med de følger det vil ha for de ansatte.

Og da er det ikke på langt nær bare pilotene vi snakker om.

Det de nå gjør kan best sammenliknes med å pisse i buksa når det er kaldt, og jeg har store problemer med å forstå hvordan godt opplærte og oppegående piloter ikke evner å se de langsiktige konsekvenser av det de nå gjør?

Man skulle jo tro at det er nettopp konsekvensanalyser de burde være gode på - i den jobben de til vanlig utfører?

Konsekvensanalyse? Det er da akkurat det de gjør? 300 SAS piloter sagt opp og 130 til skal sies opp. I en tid hvor pilotene solgte 3000(!) fridager i fjor for å hjelpe selskapet (og dine reisebehov).

Hvilke midler står til rådighet når en ledelse velger å bryte en kollektivavtale midt i avtaleperioden? Når de bryter den, for pilotene, kanskje viktigste delen? SAS pilotene har aldri vært streike- eller aksjonskåte. Når dette skjer er det en indikasjon på det frustrasjonsnivået og den forbannelsen som råder. Det er et nesten ensidig fokus på pilotene, mens ledelsen gnir seg i hendene.

Det finnes et godt engelsk ord for det som skjer; Union Busting.

Det er ikke noe samarbeid. Det er kun pålegg og avtalebrudd. Gang på gang!

Dette er nøye planlagt fra ledelsen. Denne konflikten (de visste det ville skje) tas på en tid på året når det er færrest reisende. Kollektivavtalen brytes før den skal reforhandles slik at enhver streik vil bli ulovlig. Pilotene kan ta SAS for retten, de vil vinne, SAS må betale kompensajon men vil ikke bli pålagt å reversere oppsplittelsen av pilotene.

Det som skjer er alt annet enn det som er "vanlig i et internasjonalt konsern som har behov for å effektivisere."

Pilotene har gått ned i lønn og økt produsjonen med 20 %. Begynnerlønnen i SAS er lavere enn i Norwegian.

Ansvaret ligger hos ledesen. Det er dypt beklagelig at dere rammes, men hvilke opsjoner finnes?

Igjem, ledelsen tar en konflikt som koster 30 milloner om dagen fremfor å la være å gjennomføre noe som ikke (iflg dem selv) vil forandre noe som helst.

Union busting! Avtalebrudd! Ledelsesansvar!

Sett fokus der det hører hjemme!

[Goliath]

Konsekvensanalyse? Det er da akkurat det de gjør? 300 SAS piloter sagt opp og 130 til skal sies opp. I en tid hvor pilotene solgte 3000(!) fridager i fjor for å hjelpe selskapet (og dine reisebehov).

Hvilke midler står til rådighet når en ledelse velger å bryte en kollektivavtale midt i avtaleperioden? Når de bryter den, for pilotene, kanskje viktigste delen? SAS pilotene har aldri vært streike- eller aksjonskåte. Når dette skjer er det en indikasjon på det frustrasjonsnivået og den forbannelsen som råder. Det er et nesten ensidig fokus på pilotene, mens ledelsen gnir seg i hendene.

Det finnes et godt engelsk ord for det som skjer; Union Busting.

Det er ikke noe samarbeid. Det er kun pålegg og avtalebrudd. Gang på gang!

Dette er nøye planlagt fra ledelsen. Denne konflikten (de visste det ville skje) tas på en tid på året når det er færrest reisende. Kollektivavtalen brytes før den skal reforhandles slik at enhver streik vil bli ulovlig. Pilotene kan ta SAS for retten, de vil vinne, SAS må betale kompensajon men vil ikke bli pålagt å reversere oppsplittelsen av pilotene.

Det som skjer er alt annet enn det som er "vanlig i et internasjonalt konsern som har behov for å effektivisere."

Pilotene har gått ned i lønn og økt produsjonen med 20 %. Begynnerlønnen i SAS er lavere enn i Norwegian.

Ansvaret ligger hos ledesen. Det er dypt beklagelig at dere rammes, men hvilke opsjoner finnes?

Igjem, ledelsen tar en konflikt som koster 30 milloner om dagen fremfor å la være å gjennomføre noe som ikke (iflg dem selv) vil forandre noe som helst.

Union busting! Avtalebrudd! Ledelsesansvar!

Sett fokus der det hører hjemme!

Men det de da glemmer er at de lever av kundene.

Og de klarer ikke å mobilisere sympati for sin sak ved å la kundene bli skadelidende.

At denne saken/konflikten har mange (og for de fleste andre - ukjente sider) har du helt sikkert rett i.

At ledelsen i SAS Braathens går frem på en måte som kan være sterkt kritikkverdig, kan du kanskje også ha helt rett i.

Så hvor man skal legge hovedskylden for den situasjonen man er kommet opp i kan sikkert diskuteres.

Men det som er udiskutabelt er at når konsekvensene av en slik konflikt blir som vi nå har sett, så vil selskapet som sådan miste en stor kundemasse - som det vil ta langt tid å få tilbake, om noen gang.

Dette vli igjen få som konsekvens at det blir behov for ytterligere nedskjæringer, og sansynligvis nye konflikter.

Hvilket igjen bidrar til å svekke tillitten til selskapet ytterligere.

Det er en svært vond sirkel man har kommet inn i - uansett hvem som har den største delen av skylden her.

Og taper gjør de/dere alle - uansett om de befinner seg i ledelsen, bak spakene, i cabinen eller på bakken.

For som kunde har jeg et ansvar for meg og mitt. Og det betyr at jeg ikke lenger kan risikere å være en kunde av en viktig tjeneste som jeg ikke lenger kan stole på blir levert når jeg har behov for den.

Slik sett bryr jeg meg egentlig mindre om hvem som sitter med hovedansvaret her. Og det kan godt være at pilotene har fått en større del av skylden for det som nå har skjedd/skjer enn hva de fortjener.

Men det er de involverte parters ansvar å sørge for at de kan finne en løsning på konflikten, uten at det går ut over en uskyldig tredjepart.

Det har de ikke klart, og de får alle bære konsekvensene av det.

Så langt ser det ut til at det bare er en del analytikere som har reist varselflagget høyt og tydelig.

Men om forholdsvis kort tid så tror jeg resultatene av denne konflikten / disse aksjonene vil bli svært tydelig også for de fleste andre.

Uheldigvis kommer dette i bakkant av konflikten i Avinor. En konflikt som har medført at mange reisende har svært liten terskel når det gjelder forståelsen for resultatene av interne konflikter i bedrifter de kun er kunder av.

Avinor kan vi ikke velge oss bort i fra.

Men det kan vi for de fleste reiseruter som SAS Braathens opererer på.

Og jeg er redd for (på SAS Braathens vegne) at for mange vil gjøre nettopp det.

[Gjest Ikke nicky i dag]

Men det de da glemmer er at de lever av kundene.

Og de klarer ikke å mobilisere sympati for sin sak ved å la kundene bli skadelidende.

At denne saken/konflikten har mange (og for de fleste andre - ukjente sider) har du helt sikkert rett i.

At ledelsen i SAS Braathens går frem på en måte som kan være sterkt kritikkverdig, kan du kanskje også ha helt rett i.

Så hvor man skal legge hovedskylden for den situasjonen man er kommet opp i kan sikkert diskuteres.

Men det som er udiskutabelt er at når konsekvensene av en slik konflikt blir som vi nå har sett, så vil selskapet som sådan miste en stor kundemasse - som det vil ta langt tid å få tilbake, om noen gang.

Dette vli igjen få som konsekvens at det blir behov for ytterligere nedskjæringer, og sansynligvis nye konflikter.

Hvilket igjen bidrar til å svekke tillitten til selskapet ytterligere.

Det er en svært vond sirkel man har kommet inn i - uansett hvem som har den største delen av skylden her.

Og taper gjør de/dere alle - uansett om de befinner seg i ledelsen, bak spakene, i cabinen eller på bakken.

For som kunde har jeg et ansvar for meg og mitt. Og det betyr at jeg ikke lenger kan risikere å være en kunde av en viktig tjeneste som jeg ikke lenger kan stole på blir levert når jeg har behov for den.

Slik sett bryr jeg meg egentlig mindre om hvem som sitter med hovedansvaret her. Og det kan godt være at pilotene har fått en større del av skylden for det som nå har skjedd/skjer enn hva de fortjener.

Men det er de involverte parters ansvar å sørge for at de kan finne en løsning på konflikten, uten at det går ut over en uskyldig tredjepart.

Det har de ikke klart, og de får alle bære konsekvensene av det.

Så langt ser det ut til at det bare er en del analytikere som har reist varselflagget høyt og tydelig.

Men om forholdsvis kort tid så tror jeg resultatene av denne konflikten / disse aksjonene vil bli svært tydelig også for de fleste andre.

Uheldigvis kommer dette i bakkant av konflikten i Avinor. En konflikt som har medført at mange reisende har svært liten terskel når det gjelder forståelsen for resultatene av interne konflikter i bedrifter de kun er kunder av.

Avinor kan vi ikke velge oss bort i fra.

Men det kan vi for de fleste reiseruter som SAS Braathens opererer på.

Og jeg er redd for (på SAS Braathens vegne) at for mange vil gjøre nettopp det.

Det er ingen SAS flygere som ikke vet hva de lever av.

Jeg er glad du innser at det kanskje finnes noen andre årsaker verdt å tenke på, annet enn at "de burde ha sparket noen". Hva gjelder sympati, så er det noe piloter er fullstendig klar over, noen sympati får de ikke.

Piloter er overbetalte bussjåfører og flyene flyr da seg (nesten) selv? Det er bare når en motor eksploderer ved avgang at dere kanskje lurer på om de der fremme er psykisk og fysisk uthvilte, eller om de har hatt nok en søvnløs natt etter en nok en omgang trusler og avtalebrudd fra ledelsen. Og kanskje du lurer på hvorfor trailersjåfører må hvile etter 8 timer, mens flyvere holder på i over 12?

Nå har jo situasjonen blitt så mye bedre etter at ex Braathens piloter jobber fridager for å plugge hullene. Det finnes det et universalt engelsk uttrykk for: Scabs!

Det blir mye moro når de skal i samme cockpit som SAS piloter sånn etter hvert.

Men hva spiller det for noen rolle? Flyene flyr jo seg selv?

Splitt og hersk heter spillet. SAS ledelsen er veldig flinke sånn sett.

[Goliath]

Det er ingen SAS flygere som ikke vet hva de lever av.

Jeg er glad du innser at det kanskje finnes noen andre årsaker verdt å tenke på, annet enn at "de burde ha sparket noen". Hva gjelder sympati, så er det noe piloter er fullstendig klar over, noen sympati får de ikke.

Piloter er overbetalte bussjåfører og flyene flyr da seg (nesten) selv? Det er bare når en motor eksploderer ved avgang at dere kanskje lurer på om de der fremme er psykisk og fysisk uthvilte, eller om de har hatt nok en søvnløs natt etter en nok en omgang trusler og avtalebrudd fra ledelsen. Og kanskje du lurer på hvorfor trailersjåfører må hvile etter 8 timer, mens flyvere holder på i over 12?

Nå har jo situasjonen blitt så mye bedre etter at ex Braathens piloter jobber fridager for å plugge hullene. Det finnes det et universalt engelsk uttrykk for: Scabs!

Det blir mye moro når de skal i samme cockpit som SAS piloter sånn etter hvert.

Men hva spiller det for noen rolle? Flyene flyr jo seg selv?

Splitt og hersk heter spillet. SAS ledelsen er veldig flinke sånn sett.

Dette sier vel noe om en del av SAS pilotene....:

http://www.vg.no/pub/vgart.hbs?artid=301329

Sitat: "SAS-flygerne nekter å ha Braathens-piloter som instruktører ved utsjekking på Boeing 737-700-flyene - til tross for at Braathens-pilotene er best utdannet på denne flytypen."

Hvis dette er et eksempel som viser noe av SAS pilotenes holdninger, så bekrefter det min tidligere fornemmelse om at deres evne til konsekvensanalyse er heller laber.

Selvfølgelig er det viktig med dyktige og godt opplærte piloter.

Men da får de også oppføre seg på en måte som inngir den tillitten de burde ha.

Tillitt og sympati er ikke noe du kan kreve. Det er noe du må gjøre deg fortjent til.

Og på den skalaen så raser SAS pilotene i fritt fall nå....

[Gjest Ikke nicky i dag]

Dette sier vel noe om en del av SAS pilotene....:

http://www.vg.no/pub/vgart.hbs?artid=301329

Sitat: "SAS-flygerne nekter å ha Braathens-piloter som instruktører ved utsjekking på Boeing 737-700-flyene - til tross for at Braathens-pilotene er best utdannet på denne flytypen."

Hvis dette er et eksempel som viser noe av SAS pilotenes holdninger, så bekrefter det min tidligere fornemmelse om at deres evne til konsekvensanalyse er heller laber.

Selvfølgelig er det viktig med dyktige og godt opplærte piloter.

Men da får de også oppføre seg på en måte som inngir den tillitten de burde ha.

Tillitt og sympati er ikke noe du kan kreve. Det er noe du må gjøre deg fortjent til.

Og på den skalaen så raser SAS pilotene i fritt fall nå....

Ja, på media skal man tro.

For det første så gjelder det 737-400 og 500, ikke 700. Denne avtalen ble innført for å gjøre overgangen til ett selskap litt mykere, i og med at det var (og er) mye følelser ute å gikk. Forskjellige kulturer. Dette har absolutt ikke noe med A-lag og B-lag, eller erfaring å gjøre.

SAS valgte fra dag en å ikke gjøre det på denne måten. Braathens og SAS instruktører har blitt brukt om hverandre. Dette har stort sett vært et ikketema.

Inntil SAS tilsidesatte kollektivavtalen fullstendig. Da ble det innskjerpet (av foreningen) at SAS pilotene skulle følge avtalen til punkt og prikke. Dermed ble det SAS instruktører for SAS piloter.

Såre enkelt, helt til du leser om det i avisa og når det vinkles i en anti SAS pilot retning.

Det er visst tiden da alle skal ha "bekreftet" et eller annet om SAS piloter.

[Goliath]

Ja, på media skal man tro.

For det første så gjelder det 737-400 og 500, ikke 700. Denne avtalen ble innført for å gjøre overgangen til ett selskap litt mykere, i og med at det var (og er) mye følelser ute å gikk. Forskjellige kulturer. Dette har absolutt ikke noe med A-lag og B-lag, eller erfaring å gjøre.

SAS valgte fra dag en å ikke gjøre det på denne måten. Braathens og SAS instruktører har blitt brukt om hverandre. Dette har stort sett vært et ikketema.

Inntil SAS tilsidesatte kollektivavtalen fullstendig. Da ble det innskjerpet (av foreningen) at SAS pilotene skulle følge avtalen til punkt og prikke. Dermed ble det SAS instruktører for SAS piloter.

Såre enkelt, helt til du leser om det i avisa og når det vinkles i en anti SAS pilot retning.

Det er visst tiden da alle skal ha "bekreftet" et eller annet om SAS piloter.

Å vite hva man skal tro på er ikke så lett. Og media skal man vise stor skepsis til - det har du helt rett i.

Når så dette kommer på toppen av alt:

http://www.nrk.no/nyheter/innenriks/5435217.html

så kan det ikke være morsomt å jobbe i SAS for tiden.

Ikke mange uker siden SAS også fikk kritikk for manglende vedlikehold på en type flymotorer - som gjorde at en del fly var i tjeneste mens de i prinsippet var å betrakte som "ikke flyvingsdyktige".

Selv håper jeg på et levedyktig SAS Braathens, men har som tidligere nevnt mistet all tillitt til selskapet - uansett hvordan man fordeler skylden for alt som har hendt.

Det skal skje store endringer før jeg benytter selskapet igjen - og de skal jobbe hardt og bevise at de igjen er tillitten verdig før så skjer.

[Gjest Ikke nicky i dag]

Å vite hva man skal tro på er ikke så lett. Og media skal man vise stor skepsis til - det har du helt rett i.

Når så dette kommer på toppen av alt:

http://www.nrk.no/nyheter/innenriks/5435217.html

så kan det ikke være morsomt å jobbe i SAS for tiden.

Ikke mange uker siden SAS også fikk kritikk for manglende vedlikehold på en type flymotorer - som gjorde at en del fly var i tjeneste mens de i prinsippet var å betrakte som "ikke flyvingsdyktige".

Selv håper jeg på et levedyktig SAS Braathens, men har som tidligere nevnt mistet all tillitt til selskapet - uansett hvordan man fordeler skylden for alt som har hendt.

Det skal skje store endringer før jeg benytter selskapet igjen - og de skal jobbe hardt og bevise at de igjen er tillitten verdig før så skjer.

Det er flere år siden det var enkelt å jobbe i SAS.

Det er ikke bare blandt pilotene det er problemer. Disse eksemplene på svikt i vedlikeholdsrutiner er svært alvorlige. SAS har outsourcet deler av vedlikeholdet, og dermed blir det vanskeligere å holde oversikt. SAS skylder på outsourcingen selv, mens det er de som faktisk har gjennomført dette!

Det spares penger, skal vite. Denne måten å operere på er SAS ikke alene om.

STK (skandinaviske tilsynskontoret) er opprørt. Som en kuriositet kan jeg nevne at dette tilsynet ble opprettet for å holde øye med SAS (som opererte i alle landene). Ved en full oppdeling i nasjonale SAS selskap så kan de legge ned hele kontoret. De har ingenting med f.eks SAS Braathens å gjøre siden dette er et nasjonalt selskap.

En annen kurositet, ex Braathens sin flygerforening har vært ivrig opptatt med å falle sine kolleger i ryggen, mens hovedkonkurrenten Norwegian sin flygerforening har internt gått ut med støtte til SAS pilotene. Dette er varmt mottat av SAS pilotene.

På møtet i går virket det som om alvorligheten er i ferd med å gå opp for ledelsen. Det media ikke forstår er at Jansen ikke har myndighet til noe som helst. Det er Lindegaard som står bak.

Og han har sin agenda.

[Goliath]

Det er flere år siden det var enkelt å jobbe i SAS.

Det er ikke bare blandt pilotene det er problemer. Disse eksemplene på svikt i vedlikeholdsrutiner er svært alvorlige. SAS har outsourcet deler av vedlikeholdet, og dermed blir det vanskeligere å holde oversikt. SAS skylder på outsourcingen selv, mens det er de som faktisk har gjennomført dette!

Det spares penger, skal vite. Denne måten å operere på er SAS ikke alene om.

STK (skandinaviske tilsynskontoret) er opprørt. Som en kuriositet kan jeg nevne at dette tilsynet ble opprettet for å holde øye med SAS (som opererte i alle landene). Ved en full oppdeling i nasjonale SAS selskap så kan de legge ned hele kontoret. De har ingenting med f.eks SAS Braathens å gjøre siden dette er et nasjonalt selskap.

En annen kurositet, ex Braathens sin flygerforening har vært ivrig opptatt med å falle sine kolleger i ryggen, mens hovedkonkurrenten Norwegian sin flygerforening har internt gått ut med støtte til SAS pilotene. Dette er varmt mottat av SAS pilotene.

På møtet i går virket det som om alvorligheten er i ferd med å gå opp for ledelsen. Det media ikke forstår er at Jansen ikke har myndighet til noe som helst. Det er Lindegaard som står bak.

Og han har sin agenda.

Et interessant spørsmål her er jo nettopp det som du sikter til.

Hva er egentlig Lindegaards agenda?

Hva er den langsiktige målsettingen toppledelsen har for selskapet - og hva er planene for å komme dit?

Også som (tidligere) kunde av SAS Braathens så er jo det av interesse.

[Gjest Ikke nicky i dag]

Et interessant spørsmål her er jo nettopp det som du sikter til.

Hva er egentlig Lindegaards agenda?

Hva er den langsiktige målsettingen toppledelsen har for selskapet - og hva er planene for å komme dit?

Også som (tidligere) kunde av SAS Braathens så er jo det av interesse.

Har du god tid?

Dokumentet nedenfor dukket opp for noen år siden, ingen vet om det er autentisk eller ei. Det har aldri vært presentert for pressen. Fakta er at ledelsen dengang gikk mann av huse for å avkrefte alt. Nå er det noen år gammelt, og man skal helst ha litt innsikt for å forstå alt, men jeg kan raskt oppsummere at:

-Det er i dag èn SAS aksje.

-Ledelsen tar en konflikt som koster x antall milloner for å splitte pilotforeningene.

-SAS Cargo blir i dag fløyet av Lufthansa og Emirates Cargo.

-SAS Gruppen eier i dag (bortsett fra SAS Braathens, Sverige, Danmark og Intercontinetal) hele eller deler av; Widerøe, Blue1 (tidligere Air Bothnia), Air Baltic, Estonian, Spanair og såvidt jeg vet, British Midland.

-SAS i disse dager overfører et antall MD-90 jetmaskiner til Blue1, og tilbyr veldig bra betalt dersom noen SAS piloter vil hjelpe til med oppstarten av disse maskinene i Blue1. Blue1 er et finsk selskap der pilotene må signere et bond på over 250000kr for å dekke treningskostnadene når de blir ansatt. Lønna ligger rundt 2000 Euro i måneden. Disse flyene var "for dyre" i vedlikehold til å fly i SAS. Nå skal de flys av Blue1, og SAS står for vedlikeholdet.

-Det skal ansettes kinesiske vertinner på SAS langruter.

-SAS ekspanderer i Danmark vha Cimber Air, i Sverige vha Transwede og et annet selskap jeg i farten ikke husker navnet på. Dette samtidig som det skal sparkes 130 SAS piloter.

-Bakketjenestene er oppsplittet og outsourcet.

-Basesjefen på Gradermoen er tidligere leder for den norske SAS flyverforeningen.

Langt dokument, men her har du det;

AGENDA 2000+

Strategy and plan Date: 07.01.2000

SAS 2000+/stage2

STRATEGIC RESULTS TO DATE

Spanair established.

Scanair sold to Premiair.

Air Baltic operates SAS Baltic routes, expanding into SAS traditional markets.

Air Botnia operates SAS Finnish routes, expanding into SAS traditional markets.

British Midland operates substantial part of UK routes, expanding into SAS traditional markets.

Cimber Air operates Danish domestic and regional routes, expanding into SAS traditional markets.

SAS Cargo flights operated by Lufthansa.

Catering transferred to Lufthansa Sky chef

Part one of plan for transfer of ground handling tested.

TENTATIVE PLAN PLAN 2000+

In order to achieve a swift increase in shareholder value, we herby propose the continuation of the three stage plan, launched in 1997. This plan, Agenda 2000+, shall lead to a more aggressive focus on "in- and out-sourcing".

The base for this plan is to continue with:

In sourcing

Branding the new entity, by making fullest possible use of the SAS brand.

Thereafter, increasing product value, outsource the asset, preferably within the Star Alliance Group, in order to maintain continued product control. (assure future feeder market, ground handling, etc)

The speed and the aggressiveness in relation to unions must be increased. The long lasting "tradition" of industrial dispute and cost increase must be disabandoned. The quickest way to achieve this is to plan for massive outsourcing.

It is important to minimize union "strike force critical mass" by establishing new entities with non union employees (sub companies with new hires, on binding contract (training bond), as base for their employment, type rating, licenses, etc, paid by SAS). Conflict of interest between union members and between unions will also help in achieving the target.

It is further important to minimize medial focus on recent public statements regarding outsourcing. i.e. Mr Hugo Schrøders, SAS board member (ret), unfortunate public statement in connection with retirement)

This plan must, for its success, be kept strictly confidential!

Lufthansa and SAS plan to launch a joint venture company, with pre-launch name "Scandinavian AG", which initially starts out operating air Baltic and Air Botnia with their respective present equipment and personnel and subsequent low cost operation.

"Scandinavian AG" (ex Air Baltic and air Botnia) to incorporate Cimber, SAS Commuter and Widerøe. This will create a strong actor, initially on the Scandinavian market and will significantly reduce total overhead cost.

"Scandinavian AG" to implement full use of SAS crew bases as well as SAS administrative and support functions. SAS will initially absorb major part of overhead cost for the new company, by supplying management, sales organisation, tech handling, documentation and the initial supply of personnel required.

"Scandinavian AG" to adopt the complete SAS 2000+ concept and cautiously start to operate on former SAS routes.

Lufthansa and SAS to offer Skyways partnership in “Scandinavian AG”.

Lufthansa Technik to plan for technical handling of “Scandinavian AG”.

SAS to announce extensive cost saving efforts and initially sell part of new fleet to the joint venture company “Scandinavian AG”, for the planned takeover of Scandinavian routes.

SAS to offer flight deck personnel substantial salaries on limited contract basis, to fly for the new company, in order to launch the new airlines operations. Simultaneously SAS should prepare for a pilot surplus. SAS to offer LOA on previous SNU terms, but for employment with "Scandinavian AG" only.

"Scandinavian AG" to plan for ticket sales via Internet, on a 15% discount basis. The same shall apply for sales on the Swedish market via "ATG ombud". -- Sales agents should be encouraged by an 8% extra bonus for ticketing "Scandinavian AG" (not SAS).

"Scandinavian AG" to sign final lease contract, as negotiated and agreed upon in Confidential Letter of Intent between SAS and Airbus Industries, ordering Airbus 3xx deliveries to commence two years after signing of contract. As planned in "stage One", this will increase passenger, as well as SAS personnel willingness to accept flights with the new carrier "Scandinavian AG", with a minimum of conflicts or market upset. It is of utmost importance to keep the limited length of this lease confidential, in order not to disturb the transfer process of personnel from SAS to "Scandinavian AG".

"Scandinavian AG" later to receive Airbus 330 /340 from the SAS option /L.O.I. list. Lufthansa Technik to be responsible for post delivery modification and technical handling. "Scandinavian AG" to start operation on SAS Intercontinental routes.

To facilitate a smooth and quick transfer of, and acceptance by, SAS employees, SAS to offer SAS flight crew positions flying SAS routes on other carriers. This shall be done on SAS terms to the fullest possible extent in order to minimize risk of union intervention. Initially to offer SAS Cabin staff positions for mixed flights with United Airlines. SAS later to absorb major cost for operation of a single British Midland Airbus 330 with SAS Cabin staff only. This high cost operation shall be considered a one time investment in order to achieve quick union acceptance of upcoming outsourcing.

SAS to transfer initial option, as set forth in LOI. with Airbus Industries, for Airbus 330 to British Mid/and, with deliveries to start April 2001. SAS to accept delayed delivery slot of their 330s, in order to achieve above goal. British Midland to sign final order of Airbus 330 medio June 2000, (delivery April 2001). SAS crew to fly British Midland.

Airbus 330 equipment according British Midland operation. Avoid making the fact, that British Midland presently has neither Airbus 330 aircraft, nor crew to operate them, clear to SAS employees. This might jeopardize later plan for further outsourcing of SAS operation into British Midland and "Scandinavian AG". Although AB 330 deliveries will be direct from Airbus Industries, this shall not be communicated within SAS. The operation will later be similar to previous outsourcing of ex Linjeflyg B737 into British Midland operations, thereby creating a flight crew surplus within SAS.

Utmost effort shall be made in order to make SAS owners agree to convert the three national shares to single SAS share. Lufthansa and SAS to plan for Lufthansa's purchase of 51% of SAS shares pending approval by EU Antitrust committee.

SAS to sell remaining B737 to "Scandinavian AG" within a two year period. Pending Lufthansa introduction of new main hub Berlin, "Scandinavian AG" should plan for feeder traffic via Berlin to Frankfurt from Scandinavia.

Plan for SAS withdrawal from intercontinental operations. SAS B767 leases to be cancelled. Airbus 330/340 to be transferred to "Scandinavian AG". MBL (Swedish "medarbetarlelagen") "negotiations" should be started timely with unions concerned.

A huge surplus within SAS must be anticipated and handled. Extensive LOA should not be accepted. SAS pilots should be invited to apply for positions within "Scandinavian AG", with new terms of employment (i.e. working terms, salary and pensions etc.)

No transfer of cabin-crew from SAS, to "Scandinavian AG" to be accepted. Only new-hires. Here we must anticipate strong indusial action by the unions. Redundancy Plan for the period of indusial dispute to be planned by the Confidential Board of Joint CEO's. Budget accordingly.

Lufthansa to be offered partnership in SAS Cargo. Lufthansa later to be invited to finalize plans for acquisition of rest of SAS Cargo. Plan initially for creating separate daughter company. To smoothen launch; Initially to offer employees continued SAS terms plus shares. Later to change these benefits/promises. This only after the 100% takeover of SAS Cargo by Lufthansa.

EU Anti-trust Committee expected to approve Lufthansa's purchase of a majority of SAS shares despite protests from competing alliances and SAS unions.

Plan together with Lufthansa for expansion on Intercontinental operations, by extensive expansion by sub companies operations.

Pulkovo Airlines to be invited to operate SAS routes also west of St Petersburg into Scandinavia and other European market (see former Air Botnia expansion plans "west") Pulkovo to open Stockholm Traffic office. Later to use SAS facilities.

Approach Pulkovo, CSA, Tyrolean and Tarom for possible pa1nelship in "Scandinavian AG", to operate "east" expansion. Full adoption of SAS brand and 2000+concept including logo, design. uniform, etc.

Later, the increased benefit of the shareholders value will be achieved by to the sale of certain SAS branded daughter I sub companies.

The above plan is complex and dependant of various external factors such as approval by EU. Furthermore, the Swedish, Danish and Norwegian governments could pose a problem, should they not agree on a single share. However, this plan is regarded as the best way to minimize SAS unions obstruction of what is expected to be the most profitable plan for the SAS Groups future position within the STAR Alliance.

All efforts must be made to counteract any attempts by SAS unions to acquire a block of shares, large enough to interfere with this plan.

It is of utmost importance to minimize union interference during the Implementation period. To facilitate this. it may be necessary to plan for extra costs accordingly (for prospective cost analysis and actions, see appendix 4.) By delaying union negotiations to the extent possible, union representatives will be kept occupied, avoiding focus on the overall plan. By upcoming industrial actions, focused on employees demand for increased benefits, (salary, pension. etc), the focus on this strategy will be further minimized. Any industrial action shall be used by SAS to publicly justify further, or quicker outsourcing.

Plan for transfer of Intercontinental operations to partners and use union obstruction/strike and high cost level as reason for outsourcing of Intercontinental operations. Start outsourcing of Intercontinental operations when partners have built up sufficient capacity, initially with help of SAS flight crew, by having them inaugurate British Midland Intercontinental operation on SAS routes.

The following short term measures could be utilized for above purpose:

Rename and reshuffle certain divisions (see appendix 5, for list) in order to have staff loose their strong sense of identity within a long running organization. Make special arrangements as described in "stage 3", for Scandinavian ground handling, to achieve goal of outsourcing, without strong industrial action as received in Norway 1999. Transfer divisions into daughter companies. Thereafter outsource. Make employees believe that this (every time) was the "last" transfer, from SAS division, into separate detachable daughter companies.

Initiate employee seminars, in order to create a more pro minded attitude amongst employees. The seminars will also make them unknowingly take an active part in the detail planning of the upcoming outsourcing of their own positions within the present old organisation. During these seminars, also take the opportunity to study employees’ reactions on certain proposals and plans in order to proact and counteract Team Konsult may actively take part in registration and evaluation. Also register tendencies and views during "off period", when minds are spoken freely. Adapt this plan to the outcome of above.

Start extensive "medarbeidersamtale" in order to be able to continuously counteract any tendencies of interference with this plan.

Increase number of levels between management and staff to increase employees’ perception of having influence over their working situation. A more personal involvement in staff by SAS management will lead to less conflict willingness. At an outsourcing situation, route any complaints via lower management levels i.s.o. forcing staff to utilize union support/action.

Invite strong union leaders to absorb attractive positions within SAS and "Scandinavian AG", thereby using their abilities to develop the mentioned companies and proact union intervention. As a bonus, the unions will be weakened accordingly by continuously loosing their leaders.

Establish work groups for ISO 9000+. FOMS (Flight Operation Manuals). VFP. CORS. IS/IT. NAIS. etc. to divert attention.

"Computerizing" staff will keep them busy and "pro minded". (Staff-Portalen, WEB, DIMAS, LPC, PBS, etc).

Har du kommet helt hit ned, så er jeg imponert.

[Gjest Ikke nicky i dag]

Har du god tid?

Dokumentet nedenfor dukket opp for noen år siden, ingen vet om det er autentisk eller ei. Det har aldri vært presentert for pressen. Fakta er at ledelsen dengang gikk mann av huse for å avkrefte alt. Nå er det noen år gammelt, og man skal helst ha litt innsikt for å forstå alt, men jeg kan raskt oppsummere at:

-Det er i dag èn SAS aksje.

-Ledelsen tar en konflikt som koster x antall milloner for å splitte pilotforeningene.

-SAS Cargo blir i dag fløyet av Lufthansa og Emirates Cargo.

-SAS Gruppen eier i dag (bortsett fra SAS Braathens, Sverige, Danmark og Intercontinetal) hele eller deler av; Widerøe, Blue1 (tidligere Air Bothnia), Air Baltic, Estonian, Spanair og såvidt jeg vet, British Midland.

-SAS i disse dager overfører et antall MD-90 jetmaskiner til Blue1, og tilbyr veldig bra betalt dersom noen SAS piloter vil hjelpe til med oppstarten av disse maskinene i Blue1. Blue1 er et finsk selskap der pilotene må signere et bond på over 250000kr for å dekke treningskostnadene når de blir ansatt. Lønna ligger rundt 2000 Euro i måneden. Disse flyene var "for dyre" i vedlikehold til å fly i SAS. Nå skal de flys av Blue1, og SAS står for vedlikeholdet.

-Det skal ansettes kinesiske vertinner på SAS langruter.

-SAS ekspanderer i Danmark vha Cimber Air, i Sverige vha Transwede og et annet selskap jeg i farten ikke husker navnet på. Dette samtidig som det skal sparkes 130 SAS piloter.

-Bakketjenestene er oppsplittet og outsourcet.

-Basesjefen på Gradermoen er tidligere leder for den norske SAS flyverforeningen.

Langt dokument, men her har du det;

AGENDA 2000+

Strategy and plan Date: 07.01.2000

SAS 2000+/stage2

STRATEGIC RESULTS TO DATE

Spanair established.

Scanair sold to Premiair.

Air Baltic operates SAS Baltic routes, expanding into SAS traditional markets.

Air Botnia operates SAS Finnish routes, expanding into SAS traditional markets.

British Midland operates substantial part of UK routes, expanding into SAS traditional markets.

Cimber Air operates Danish domestic and regional routes, expanding into SAS traditional markets.

SAS Cargo flights operated by Lufthansa.

Catering transferred to Lufthansa Sky chef

Part one of plan for transfer of ground handling tested.

TENTATIVE PLAN PLAN 2000+

In order to achieve a swift increase in shareholder value, we herby propose the continuation of the three stage plan, launched in 1997. This plan, Agenda 2000+, shall lead to a more aggressive focus on "in- and out-sourcing".

The base for this plan is to continue with:

In sourcing

Branding the new entity, by making fullest possible use of the SAS brand.

Thereafter, increasing product value, outsource the asset, preferably within the Star Alliance Group, in order to maintain continued product control. (assure future feeder market, ground handling, etc)

The speed and the aggressiveness in relation to unions must be increased. The long lasting "tradition" of industrial dispute and cost increase must be disabandoned. The quickest way to achieve this is to plan for massive outsourcing.

It is important to minimize union "strike force critical mass" by establishing new entities with non union employees (sub companies with new hires, on binding contract (training bond), as base for their employment, type rating, licenses, etc, paid by SAS). Conflict of interest between union members and between unions will also help in achieving the target.

It is further important to minimize medial focus on recent public statements regarding outsourcing. i.e. Mr Hugo Schrøders, SAS board member (ret), unfortunate public statement in connection with retirement)

This plan must, for its success, be kept strictly confidential!

Lufthansa and SAS plan to launch a joint venture company, with pre-launch name "Scandinavian AG", which initially starts out operating air Baltic and Air Botnia with their respective present equipment and personnel and subsequent low cost operation.

"Scandinavian AG" (ex Air Baltic and air Botnia) to incorporate Cimber, SAS Commuter and Widerøe. This will create a strong actor, initially on the Scandinavian market and will significantly reduce total overhead cost.

"Scandinavian AG" to implement full use of SAS crew bases as well as SAS administrative and support functions. SAS will initially absorb major part of overhead cost for the new company, by supplying management, sales organisation, tech handling, documentation and the initial supply of personnel required.

"Scandinavian AG" to adopt the complete SAS 2000+ concept and cautiously start to operate on former SAS routes.

Lufthansa and SAS to offer Skyways partnership in “Scandinavian AG”.

Lufthansa Technik to plan for technical handling of “Scandinavian AG”.

SAS to announce extensive cost saving efforts and initially sell part of new fleet to the joint venture company “Scandinavian AG”, for the planned takeover of Scandinavian routes.

SAS to offer flight deck personnel substantial salaries on limited contract basis, to fly for the new company, in order to launch the new airlines operations. Simultaneously SAS should prepare for a pilot surplus. SAS to offer LOA on previous SNU terms, but for employment with "Scandinavian AG" only.

"Scandinavian AG" to plan for ticket sales via Internet, on a 15% discount basis. The same shall apply for sales on the Swedish market via "ATG ombud". -- Sales agents should be encouraged by an 8% extra bonus for ticketing "Scandinavian AG" (not SAS).

"Scandinavian AG" to sign final lease contract, as negotiated and agreed upon in Confidential Letter of Intent between SAS and Airbus Industries, ordering Airbus 3xx deliveries to commence two years after signing of contract. As planned in "stage One", this will increase passenger, as well as SAS personnel willingness to accept flights with the new carrier "Scandinavian AG", with a minimum of conflicts or market upset. It is of utmost importance to keep the limited length of this lease confidential, in order not to disturb the transfer process of personnel from SAS to "Scandinavian AG".

"Scandinavian AG" later to receive Airbus 330 /340 from the SAS option /L.O.I. list. Lufthansa Technik to be responsible for post delivery modification and technical handling. "Scandinavian AG" to start operation on SAS Intercontinental routes.

To facilitate a smooth and quick transfer of, and acceptance by, SAS employees, SAS to offer SAS flight crew positions flying SAS routes on other carriers. This shall be done on SAS terms to the fullest possible extent in order to minimize risk of union intervention. Initially to offer SAS Cabin staff positions for mixed flights with United Airlines. SAS later to absorb major cost for operation of a single British Midland Airbus 330 with SAS Cabin staff only. This high cost operation shall be considered a one time investment in order to achieve quick union acceptance of upcoming outsourcing.

SAS to transfer initial option, as set forth in LOI. with Airbus Industries, for Airbus 330 to British Mid/and, with deliveries to start April 2001. SAS to accept delayed delivery slot of their 330s, in order to achieve above goal. British Midland to sign final order of Airbus 330 medio June 2000, (delivery April 2001). SAS crew to fly British Midland.

Airbus 330 equipment according British Midland operation. Avoid making the fact, that British Midland presently has neither Airbus 330 aircraft, nor crew to operate them, clear to SAS employees. This might jeopardize later plan for further outsourcing of SAS operation into British Midland and "Scandinavian AG". Although AB 330 deliveries will be direct from Airbus Industries, this shall not be communicated within SAS. The operation will later be similar to previous outsourcing of ex Linjeflyg B737 into British Midland operations, thereby creating a flight crew surplus within SAS.

Utmost effort shall be made in order to make SAS owners agree to convert the three national shares to single SAS share. Lufthansa and SAS to plan for Lufthansa's purchase of 51% of SAS shares pending approval by EU Antitrust committee.

SAS to sell remaining B737 to "Scandinavian AG" within a two year period. Pending Lufthansa introduction of new main hub Berlin, "Scandinavian AG" should plan for feeder traffic via Berlin to Frankfurt from Scandinavia.

Plan for SAS withdrawal from intercontinental operations. SAS B767 leases to be cancelled. Airbus 330/340 to be transferred to "Scandinavian AG". MBL (Swedish "medarbetarlelagen") "negotiations" should be started timely with unions concerned.

A huge surplus within SAS must be anticipated and handled. Extensive LOA should not be accepted. SAS pilots should be invited to apply for positions within "Scandinavian AG", with new terms of employment (i.e. working terms, salary and pensions etc.)

No transfer of cabin-crew from SAS, to "Scandinavian AG" to be accepted. Only new-hires. Here we must anticipate strong indusial action by the unions. Redundancy Plan for the period of indusial dispute to be planned by the Confidential Board of Joint CEO's. Budget accordingly.

Lufthansa to be offered partnership in SAS Cargo. Lufthansa later to be invited to finalize plans for acquisition of rest of SAS Cargo. Plan initially for creating separate daughter company. To smoothen launch; Initially to offer employees continued SAS terms plus shares. Later to change these benefits/promises. This only after the 100% takeover of SAS Cargo by Lufthansa.

EU Anti-trust Committee expected to approve Lufthansa's purchase of a majority of SAS shares despite protests from competing alliances and SAS unions.

Plan together with Lufthansa for expansion on Intercontinental operations, by extensive expansion by sub companies operations.

Pulkovo Airlines to be invited to operate SAS routes also west of St Petersburg into Scandinavia and other European market (see former Air Botnia expansion plans "west") Pulkovo to open Stockholm Traffic office. Later to use SAS facilities.

Approach Pulkovo, CSA, Tyrolean and Tarom for possible pa1nelship in "Scandinavian AG", to operate "east" expansion. Full adoption of SAS brand and 2000+concept including logo, design. uniform, etc.

Later, the increased benefit of the shareholders value will be achieved by to the sale of certain SAS branded daughter I sub companies.

The above plan is complex and dependant of various external factors such as approval by EU. Furthermore, the Swedish, Danish and Norwegian governments could pose a problem, should they not agree on a single share. However, this plan is regarded as the best way to minimize SAS unions obstruction of what is expected to be the most profitable plan for the SAS Groups future position within the STAR Alliance.

All efforts must be made to counteract any attempts by SAS unions to acquire a block of shares, large enough to interfere with this plan.

It is of utmost importance to minimize union interference during the Implementation period. To facilitate this. it may be necessary to plan for extra costs accordingly (for prospective cost analysis and actions, see appendix 4.) By delaying union negotiations to the extent possible, union representatives will be kept occupied, avoiding focus on the overall plan. By upcoming industrial actions, focused on employees demand for increased benefits, (salary, pension. etc), the focus on this strategy will be further minimized. Any industrial action shall be used by SAS to publicly justify further, or quicker outsourcing.

Plan for transfer of Intercontinental operations to partners and use union obstruction/strike and high cost level as reason for outsourcing of Intercontinental operations. Start outsourcing of Intercontinental operations when partners have built up sufficient capacity, initially with help of SAS flight crew, by having them inaugurate British Midland Intercontinental operation on SAS routes.

The following short term measures could be utilized for above purpose:

Rename and reshuffle certain divisions (see appendix 5, for list) in order to have staff loose their strong sense of identity within a long running organization. Make special arrangements as described in "stage 3", for Scandinavian ground handling, to achieve goal of outsourcing, without strong industrial action as received in Norway 1999. Transfer divisions into daughter companies. Thereafter outsource. Make employees believe that this (every time) was the "last" transfer, from SAS division, into separate detachable daughter companies.

Initiate employee seminars, in order to create a more pro minded attitude amongst employees. The seminars will also make them unknowingly take an active part in the detail planning of the upcoming outsourcing of their own positions within the present old organisation. During these seminars, also take the opportunity to study employees’ reactions on certain proposals and plans in order to proact and counteract Team Konsult may actively take part in registration and evaluation. Also register tendencies and views during "off period", when minds are spoken freely. Adapt this plan to the outcome of above.

Start extensive "medarbeidersamtale" in order to be able to continuously counteract any tendencies of interference with this plan.

Increase number of levels between management and staff to increase employees’ perception of having influence over their working situation. A more personal involvement in staff by SAS management will lead to less conflict willingness. At an outsourcing situation, route any complaints via lower management levels i.s.o. forcing staff to utilize union support/action.

Invite strong union leaders to absorb attractive positions within SAS and "Scandinavian AG", thereby using their abilities to develop the mentioned companies and proact union intervention. As a bonus, the unions will be weakened accordingly by continuously loosing their leaders.

Establish work groups for ISO 9000+. FOMS (Flight Operation Manuals). VFP. CORS. IS/IT. NAIS. etc. to divert attention.

"Computerizing" staff will keep them busy and "pro minded". (Staff-Portalen, WEB, DIMAS, LPC, PBS, etc).

Har du kommet helt hit ned, så er jeg imponert.

Så hva koster dette SAS:

SAS kan få dækket tab fra pilotkonflikten

27. jan. 2006 16.08 Penge Opdat.: 27. jan. 2006 16.44

Under pilotstrejken klagede SAS-ledelsen sig over, at konflikten kostede det kriseramte selskab 30 millioner kroner om dagen eller næsten 100 millioner kroner for den tre dage lange strejke.

Det var budskabet, da SAS-direktør Jens Willumsen i tirsdags var i TV-AVISEN kl. 18.30.

- Det koster det danske selskab cirka 30 millioner kroner om dagen, og det løber hurtigt lige nu. Mulighederne for at tjene penge i 2006 svinder hurtigt ind.

Mulighed for at få dækket tab

Men SAS-direktøren glemte at fortælle, at SAS er medlem af arbejdsgiverorganisationen Dansk Industri. Det fungerer ligesom arbejdernes strejkekasser, og dermed er SAS berettiget til at få dækket sit tab fra Dansk Industris Konfliktfond.

Og der er penge nok, for Dansk Industris konfliktfond rummede i regnskabet for 2004 1,84 milliarder kroner.

For at få del i pengene, skal SAS gøre deres tab op og sende en regning til konfliktfonden, så vil fondens bestyrelse tage stilling til, hvor meget de vil dække.

Ingen kommentarer til konfliktfonden

SAS Danmarks øverste chef Susanne Larsen er medlem af Dansk Industris bestyrelse, men hun vil ikke fortælle, om SAS har eller vil søge fonden om penge.

SAS' pressechef Jens Langergaard er heller ikke videre meddelsom, han vil blot sige, at den sag er et anliggende mellem SAS og Dansk Industri.

Og samme besked fik Radioavisen, da de kontaktede Dansk Industri.

... se på web tv: http://www.dr.dk/DR1/Profilen/index.htm

Jaja, nå smiles det og alt er så mye bedre. Bak fasaden skjer det ingenting. Stensbøl (direktør Human Resources, eller var det Human Remains?) har tydeligvis ikke skjønt at han har ansvar for arbeismiljø for SAS Braathens ansatte. I flere år har undersøkelser vist at ansatte ikke har tillit til ledelsen, ikke ser lyst på fremtiden, ikke trives på jobb, sliter, etc.

Sorry, folkens!

Nå har vi det morro, altså!

[Goliath]

Har du god tid?

Dokumentet nedenfor dukket opp for noen år siden, ingen vet om det er autentisk eller ei. Det har aldri vært presentert for pressen. Fakta er at ledelsen dengang gikk mann av huse for å avkrefte alt. Nå er det noen år gammelt, og man skal helst ha litt innsikt for å forstå alt, men jeg kan raskt oppsummere at:

-Det er i dag èn SAS aksje.

-Ledelsen tar en konflikt som koster x antall milloner for å splitte pilotforeningene.

-SAS Cargo blir i dag fløyet av Lufthansa og Emirates Cargo.

-SAS Gruppen eier i dag (bortsett fra SAS Braathens, Sverige, Danmark og Intercontinetal) hele eller deler av; Widerøe, Blue1 (tidligere Air Bothnia), Air Baltic, Estonian, Spanair og såvidt jeg vet, British Midland.

-SAS i disse dager overfører et antall MD-90 jetmaskiner til Blue1, og tilbyr veldig bra betalt dersom noen SAS piloter vil hjelpe til med oppstarten av disse maskinene i Blue1. Blue1 er et finsk selskap der pilotene må signere et bond på over 250000kr for å dekke treningskostnadene når de blir ansatt. Lønna ligger rundt 2000 Euro i måneden. Disse flyene var "for dyre" i vedlikehold til å fly i SAS. Nå skal de flys av Blue1, og SAS står for vedlikeholdet.

-Det skal ansettes kinesiske vertinner på SAS langruter.

-SAS ekspanderer i Danmark vha Cimber Air, i Sverige vha Transwede og et annet selskap jeg i farten ikke husker navnet på. Dette samtidig som det skal sparkes 130 SAS piloter.

-Bakketjenestene er oppsplittet og outsourcet.

-Basesjefen på Gradermoen er tidligere leder for den norske SAS flyverforeningen.

Langt dokument, men her har du det;

AGENDA 2000+

Strategy and plan Date: 07.01.2000

SAS 2000+/stage2

STRATEGIC RESULTS TO DATE

Spanair established.

Scanair sold to Premiair.

Air Baltic operates SAS Baltic routes, expanding into SAS traditional markets.

Air Botnia operates SAS Finnish routes, expanding into SAS traditional markets.

British Midland operates substantial part of UK routes, expanding into SAS traditional markets.

Cimber Air operates Danish domestic and regional routes, expanding into SAS traditional markets.

SAS Cargo flights operated by Lufthansa.

Catering transferred to Lufthansa Sky chef

Part one of plan for transfer of ground handling tested.

TENTATIVE PLAN PLAN 2000+

In order to achieve a swift increase in shareholder value, we herby propose the continuation of the three stage plan, launched in 1997. This plan, Agenda 2000+, shall lead to a more aggressive focus on "in- and out-sourcing".

The base for this plan is to continue with:

In sourcing

Branding the new entity, by making fullest possible use of the SAS brand.

Thereafter, increasing product value, outsource the asset, preferably within the Star Alliance Group, in order to maintain continued product control. (assure future feeder market, ground handling, etc)

The speed and the aggressiveness in relation to unions must be increased. The long lasting "tradition" of industrial dispute and cost increase must be disabandoned. The quickest way to achieve this is to plan for massive outsourcing.

It is important to minimize union "strike force critical mass" by establishing new entities with non union employees (sub companies with new hires, on binding contract (training bond), as base for their employment, type rating, licenses, etc, paid by SAS). Conflict of interest between union members and between unions will also help in achieving the target.

It is further important to minimize medial focus on recent public statements regarding outsourcing. i.e. Mr Hugo Schrøders, SAS board member (ret), unfortunate public statement in connection with retirement)

This plan must, for its success, be kept strictly confidential!

Lufthansa and SAS plan to launch a joint venture company, with pre-launch name "Scandinavian AG", which initially starts out operating air Baltic and Air Botnia with their respective present equipment and personnel and subsequent low cost operation.

"Scandinavian AG" (ex Air Baltic and air Botnia) to incorporate Cimber, SAS Commuter and Widerøe. This will create a strong actor, initially on the Scandinavian market and will significantly reduce total overhead cost.

"Scandinavian AG" to implement full use of SAS crew bases as well as SAS administrative and support functions. SAS will initially absorb major part of overhead cost for the new company, by supplying management, sales organisation, tech handling, documentation and the initial supply of personnel required.

"Scandinavian AG" to adopt the complete SAS 2000+ concept and cautiously start to operate on former SAS routes.

Lufthansa and SAS to offer Skyways partnership in “Scandinavian AG”.

Lufthansa Technik to plan for technical handling of “Scandinavian AG”.

SAS to announce extensive cost saving efforts and initially sell part of new fleet to the joint venture company “Scandinavian AG”, for the planned takeover of Scandinavian routes.

SAS to offer flight deck personnel substantial salaries on limited contract basis, to fly for the new company, in order to launch the new airlines operations. Simultaneously SAS should prepare for a pilot surplus. SAS to offer LOA on previous SNU terms, but for employment with "Scandinavian AG" only.

"Scandinavian AG" to plan for ticket sales via Internet, on a 15% discount basis. The same shall apply for sales on the Swedish market via "ATG ombud". -- Sales agents should be encouraged by an 8% extra bonus for ticketing "Scandinavian AG" (not SAS).

"Scandinavian AG" to sign final lease contract, as negotiated and agreed upon in Confidential Letter of Intent between SAS and Airbus Industries, ordering Airbus 3xx deliveries to commence two years after signing of contract. As planned in "stage One", this will increase passenger, as well as SAS personnel willingness to accept flights with the new carrier "Scandinavian AG", with a minimum of conflicts or market upset. It is of utmost importance to keep the limited length of this lease confidential, in order not to disturb the transfer process of personnel from SAS to "Scandinavian AG".

"Scandinavian AG" later to receive Airbus 330 /340 from the SAS option /L.O.I. list. Lufthansa Technik to be responsible for post delivery modification and technical handling. "Scandinavian AG" to start operation on SAS Intercontinental routes.

To facilitate a smooth and quick transfer of, and acceptance by, SAS employees, SAS to offer SAS flight crew positions flying SAS routes on other carriers. This shall be done on SAS terms to the fullest possible extent in order to minimize risk of union intervention. Initially to offer SAS Cabin staff positions for mixed flights with United Airlines. SAS later to absorb major cost for operation of a single British Midland Airbus 330 with SAS Cabin staff only. This high cost operation shall be considered a one time investment in order to achieve quick union acceptance of upcoming outsourcing.

SAS to transfer initial option, as set forth in LOI. with Airbus Industries, for Airbus 330 to British Mid/and, with deliveries to start April 2001. SAS to accept delayed delivery slot of their 330s, in order to achieve above goal. British Midland to sign final order of Airbus 330 medio June 2000, (delivery April 2001). SAS crew to fly British Midland.

Airbus 330 equipment according British Midland operation. Avoid making the fact, that British Midland presently has neither Airbus 330 aircraft, nor crew to operate them, clear to SAS employees. This might jeopardize later plan for further outsourcing of SAS operation into British Midland and "Scandinavian AG". Although AB 330 deliveries will be direct from Airbus Industries, this shall not be communicated within SAS. The operation will later be similar to previous outsourcing of ex Linjeflyg B737 into British Midland operations, thereby creating a flight crew surplus within SAS.

Utmost effort shall be made in order to make SAS owners agree to convert the three national shares to single SAS share. Lufthansa and SAS to plan for Lufthansa's purchase of 51% of SAS shares pending approval by EU Antitrust committee.

SAS to sell remaining B737 to "Scandinavian AG" within a two year period. Pending Lufthansa introduction of new main hub Berlin, "Scandinavian AG" should plan for feeder traffic via Berlin to Frankfurt from Scandinavia.

Plan for SAS withdrawal from intercontinental operations. SAS B767 leases to be cancelled. Airbus 330/340 to be transferred to "Scandinavian AG". MBL (Swedish "medarbetarlelagen") "negotiations" should be started timely with unions concerned.

A huge surplus within SAS must be anticipated and handled. Extensive LOA should not be accepted. SAS pilots should be invited to apply for positions within "Scandinavian AG", with new terms of employment (i.e. working terms, salary and pensions etc.)

No transfer of cabin-crew from SAS, to "Scandinavian AG" to be accepted. Only new-hires. Here we must anticipate strong indusial action by the unions. Redundancy Plan for the period of indusial dispute to be planned by the Confidential Board of Joint CEO's. Budget accordingly.

Lufthansa to be offered partnership in SAS Cargo. Lufthansa later to be invited to finalize plans for acquisition of rest of SAS Cargo. Plan initially for creating separate daughter company. To smoothen launch; Initially to offer employees continued SAS terms plus shares. Later to change these benefits/promises. This only after the 100% takeover of SAS Cargo by Lufthansa.

EU Anti-trust Committee expected to approve Lufthansa's purchase of a majority of SAS shares despite protests from competing alliances and SAS unions.

Plan together with Lufthansa for expansion on Intercontinental operations, by extensive expansion by sub companies operations.

Pulkovo Airlines to be invited to operate SAS routes also west of St Petersburg into Scandinavia and other European market (see former Air Botnia expansion plans "west") Pulkovo to open Stockholm Traffic office. Later to use SAS facilities.

Approach Pulkovo, CSA, Tyrolean and Tarom for possible pa1nelship in "Scandinavian AG", to operate "east" expansion. Full adoption of SAS brand and 2000+concept including logo, design. uniform, etc.

Later, the increased benefit of the shareholders value will be achieved by to the sale of certain SAS branded daughter I sub companies.

The above plan is complex and dependant of various external factors such as approval by EU. Furthermore, the Swedish, Danish and Norwegian governments could pose a problem, should they not agree on a single share. However, this plan is regarded as the best way to minimize SAS unions obstruction of what is expected to be the most profitable plan for the SAS Groups future position within the STAR Alliance.

All efforts must be made to counteract any attempts by SAS unions to acquire a block of shares, large enough to interfere with this plan.

It is of utmost importance to minimize union interference during the Implementation period. To facilitate this. it may be necessary to plan for extra costs accordingly (for prospective cost analysis and actions, see appendix 4.) By delaying union negotiations to the extent possible, union representatives will be kept occupied, avoiding focus on the overall plan. By upcoming industrial actions, focused on employees demand for increased benefits, (salary, pension. etc), the focus on this strategy will be further minimized. Any industrial action shall be used by SAS to publicly justify further, or quicker outsourcing.

Plan for transfer of Intercontinental operations to partners and use union obstruction/strike and high cost level as reason for outsourcing of Intercontinental operations. Start outsourcing of Intercontinental operations when partners have built up sufficient capacity, initially with help of SAS flight crew, by having them inaugurate British Midland Intercontinental operation on SAS routes.

The following short term measures could be utilized for above purpose:

Rename and reshuffle certain divisions (see appendix 5, for list) in order to have staff loose their strong sense of identity within a long running organization. Make special arrangements as described in "stage 3", for Scandinavian ground handling, to achieve goal of outsourcing, without strong industrial action as received in Norway 1999. Transfer divisions into daughter companies. Thereafter outsource. Make employees believe that this (every time) was the "last" transfer, from SAS division, into separate detachable daughter companies.

Initiate employee seminars, in order to create a more pro minded attitude amongst employees. The seminars will also make them unknowingly take an active part in the detail planning of the upcoming outsourcing of their own positions within the present old organisation. During these seminars, also take the opportunity to study employees’ reactions on certain proposals and plans in order to proact and counteract Team Konsult may actively take part in registration and evaluation. Also register tendencies and views during "off period", when minds are spoken freely. Adapt this plan to the outcome of above.

Start extensive "medarbeidersamtale" in order to be able to continuously counteract any tendencies of interference with this plan.

Increase number of levels between management and staff to increase employees’ perception of having influence over their working situation. A more personal involvement in staff by SAS management will lead to less conflict willingness. At an outsourcing situation, route any complaints via lower management levels i.s.o. forcing staff to utilize union support/action.

Invite strong union leaders to absorb attractive positions within SAS and "Scandinavian AG", thereby using their abilities to develop the mentioned companies and proact union intervention. As a bonus, the unions will be weakened accordingly by continuously loosing their leaders.

Establish work groups for ISO 9000+. FOMS (Flight Operation Manuals). VFP. CORS. IS/IT. NAIS. etc. to divert attention.

"Computerizing" staff will keep them busy and "pro minded". (Staff-Portalen, WEB, DIMAS, LPC, PBS, etc).

Har du kommet helt hit ned, så er jeg imponert.

Dette burde jo være ekplosivt for en hver økonomisk journalist?

Merkelig at det ikke i sin tid kom ut, hvis det kan vise seg å være noe hold i det.

Men det ovferrasker meg egentlig ikke så mye.

Det man selvfølgelig kan stille store spørsmål til er måten det i så fall blir gjennomført på.

[Gjest Ikke nicky i dag]

Dette burde jo være ekplosivt for en hver økonomisk journalist?

Merkelig at det ikke i sin tid kom ut, hvis det kan vise seg å være noe hold i det.

Men det ovferrasker meg egentlig ikke så mye.

Det man selvfølgelig kan stille store spørsmål til er måten det i så fall blir gjennomført på.

Måten det gjennomføres på?

Mens det ble forhandlet i Stockholm og det ble rapportert om fremgang og god stemning, så ble dette brevet snappet opp. Det er skrevet av basesjefen i Stockholm, en tidligere aktiv SAS pilot;

Hej Alla,

Bifogas förslag på Övergangsbrev till de svenske kortliniepiloterna, det finns anledning att fundera på avsändare etc.

Ett välkommen brev från Anders kommer naturligtvis också att skickas, detta då i separat brev.

Det finns anledning att slutgiltigt koordinera oss vad gäller process såväl vad gäller tid som innehåll. Vad gäller formellt övergångsdatum vet jag att frågan tagits upp av VD gruppen och övergångsdatum blir 20 feb.

Förslag process:

9 feb övergångsbrev utsändes.

Svarsfrist tom 17 feb där endast de piloter som ej önskar övergång svarar.

ôvergångsdatum 20 feb.

21 feb piloterna skall innan flygtjänst skriva på ett likadant " kontrakt" som CC vad gäller medvetenhet om att man följer regelverk för SAS SOM AOC.

STO basen planerar ha CP på plats vid trafikvakten för att säkra detta påskrivande av kontraktet innan flygtjänst, sannolikt från 21feb tom 28 feb.

Vad gäller SOM administrativa piloter som flyger kortlinje verksamhetsöverdras även dessa vad gäller deras anställning som piloter och de har sedan i likhet med nuvarande regler begränsad tjänstgöring i flygtjänst på samma villkor som idag.

Jag förutsätter att SAS SOM " tillägsskontrakt etc" säkrar AOC perspektivets behov.

Torgny kan du PLS skicka över det kontrakt med den ordalydelse som SOM önskar.

Intresant blir hantering av evt. piloter som tackar nej till verksamhetsövergång där dessa antingen:

1 )Sägs upp och arbetsbefrias med 6 mån lön.

2 )Sägs upp och fotsätter under en avvecklingstid om 6 mån sin normala flygtjänst , detta innebär at konsortiets kortlinieverksamhet har en avvecklingstid om 6 mån.

3)Sägs upp och hyrs av konsortiet ut till SKS och SKD under en 6 mån period, vid vägran att utföra flygtjänst under uppsägningstid är resultatet endast 0 i lön för denna period.

Jag tror att nummer 3 är att preferera , dock är det ju paramount att vi har en ensad hantering.

Vad gäller störningar kommer STO att tillämpa första dagsintyg om sjukskrivningsnivåerna skulle kraftigt öka över normalnivån. Vad gäller " not fit kommer " kommer trafikvakten att hänvisa piloten till omedelbar kontakt med CP som sedan kräver kontakt med Flygläkare/ flygpsykolog allt i syfte att få piloten fit alternativt konstatera att sjukskrivning behövs

Det finns ett antal frågeställningar vad gäller selektionen av piloter som skall verksamhetsöverdras (gränsdragning, special cases)

Min hållning är att de piloter som per övergångsdatum flyger kortlinjeflygplan skall överdras. Evt kommande kurser till IC kommer at bli en del av vardagen så småningom där rutin för överlämning till IC blir en del av vardagen.

Av informations skäl är det viktigt att IC kan bidra med en tydlig beskrivning av sin kommande organisation och lokalisering

Special cases ur ett STO perspektiv:

"Skånebaserade med schedulering från CPH men övrigt SE villkor"

Min hållning är att dessa överdras till SKS och att praktiska problem vad gäller schedulering löses mellan SKS och SKD."

....hallning är at dessa ASAP skall börja flyga från STO men evt skolningsbehov etc kan förhindra detta från dag ett.

"STO piloter som har temporär schedulering från CPH"

Dessa överdras och flyger från STO när temp schedulering upphör.

"Piloter äldre än 60 som ännu inte skolats till kortlinje (Studie LOA)"

Dessa piloter överdras inte och kommer ju sannolikt att sägas upp.

"Piloter med lång LOA som idag inte har rating på något flygplan i flottan"

Överdras inte.

"Piloter som i enlighet med speciell överenskommelse med Pfor vid övergang från SC inte befinner sig på hemma bas"

Dessa piloter överdras till hemmabas och temp schedulering i enlighet med intentionerna i avtalet upprättas.

"Piloter som i enlighet med trepartsavtalets paritetsklausul skall flyga FC i SKBU"

Dessa överdras på samma sätt som övriga och i tillägg till övergångsbrev medskickas en information runt deras tidigare accept av FC ordningen enligt detta avtal.

En rimlig ordning är att dessa piloter får en LOA från SKS, SKD för tjänstgöring i SKBU. Vi har sedan tidigare dåliga erfarenheter av att inte formalisera ordningen när vi hade ett flöde mellan SK och SC när LOA ordning saknades.

"Pilot som är utlånade mellan resp bas Q400"

Det finns i mina listor två piloter xxxx och xxxx. Dessa har dubbla anst nummer och TC pls help om dessa ett special case ur ett överenskomst perspektiv.

Jag bifogar även den lista med de piloter som vi anser överdras till SKS kortlinjeoperationer och skulle värdsätta om respektive bas och STOOI kan komma med evt avvikande åsikter!

BH

Kristian

Det spillet som nå foregår fra ledelsens side er konstruert for å lage en konflikt. Sammenbruddet i Stockholm i dag kom etter at foreningene hadde gitt etter på nær sagt alle punkter.

Og det trues selvsagt med dette:

http://www.boarding.no/art.asp?id=20185

Jeg tror du skal unngå SAS med alle midler fremover. Muligheten for at selskapet blir parkert før eller siden er veldig stor.

[Goliath]

Måten det gjennomføres på?

Mens det ble forhandlet i Stockholm og det ble rapportert om fremgang og god stemning, så ble dette brevet snappet opp. Det er skrevet av basesjefen i Stockholm, en tidligere aktiv SAS pilot;

Hej Alla,

Bifogas förslag på Övergangsbrev till de svenske kortliniepiloterna, det finns anledning att fundera på avsändare etc.

Ett välkommen brev från Anders kommer naturligtvis också att skickas, detta då i separat brev.

Det finns anledning att slutgiltigt koordinera oss vad gäller process såväl vad gäller tid som innehåll. Vad gäller formellt övergångsdatum vet jag att frågan tagits upp av VD gruppen och övergångsdatum blir 20 feb.

Förslag process:

9 feb övergångsbrev utsändes.

Svarsfrist tom 17 feb där endast de piloter som ej önskar övergång svarar.

ôvergångsdatum 20 feb.

21 feb piloterna skall innan flygtjänst skriva på ett likadant " kontrakt" som CC vad gäller medvetenhet om att man följer regelverk för SAS SOM AOC.

STO basen planerar ha CP på plats vid trafikvakten för att säkra detta påskrivande av kontraktet innan flygtjänst, sannolikt från 21feb tom 28 feb.

Vad gäller SOM administrativa piloter som flyger kortlinje verksamhetsöverdras även dessa vad gäller deras anställning som piloter och de har sedan i likhet med nuvarande regler begränsad tjänstgöring i flygtjänst på samma villkor som idag.

Jag förutsätter att SAS SOM " tillägsskontrakt etc" säkrar AOC perspektivets behov.

Torgny kan du PLS skicka över det kontrakt med den ordalydelse som SOM önskar.

Intresant blir hantering av evt. piloter som tackar nej till verksamhetsövergång där dessa antingen:

1 )Sägs upp och arbetsbefrias med 6 mån lön.

2 )Sägs upp och fotsätter under en avvecklingstid om 6 mån sin normala flygtjänst , detta innebär at konsortiets kortlinieverksamhet har en avvecklingstid om 6 mån.

3)Sägs upp och hyrs av konsortiet ut till SKS och SKD under en 6 mån period, vid vägran att utföra flygtjänst under uppsägningstid är resultatet endast 0 i lön för denna period.

Jag tror att nummer 3 är att preferera , dock är det ju paramount att vi har en ensad hantering.

Vad gäller störningar kommer STO att tillämpa första dagsintyg om sjukskrivningsnivåerna skulle kraftigt öka över normalnivån. Vad gäller " not fit kommer " kommer trafikvakten att hänvisa piloten till omedelbar kontakt med CP som sedan kräver kontakt med Flygläkare/ flygpsykolog allt i syfte att få piloten fit alternativt konstatera att sjukskrivning behövs

Det finns ett antal frågeställningar vad gäller selektionen av piloter som skall verksamhetsöverdras (gränsdragning, special cases)

Min hållning är att de piloter som per övergångsdatum flyger kortlinjeflygplan skall överdras. Evt kommande kurser till IC kommer at bli en del av vardagen så småningom där rutin för överlämning till IC blir en del av vardagen.

Av informations skäl är det viktigt att IC kan bidra med en tydlig beskrivning av sin kommande organisation och lokalisering

Special cases ur ett STO perspektiv:

"Skånebaserade med schedulering från CPH men övrigt SE villkor"

Min hållning är att dessa överdras till SKS och att praktiska problem vad gäller schedulering löses mellan SKS och SKD."

....hallning är at dessa ASAP skall börja flyga från STO men evt skolningsbehov etc kan förhindra detta från dag ett.

"STO piloter som har temporär schedulering från CPH"

Dessa överdras och flyger från STO när temp schedulering upphör.

"Piloter äldre än 60 som ännu inte skolats till kortlinje (Studie LOA)"

Dessa piloter överdras inte och kommer ju sannolikt att sägas upp.

"Piloter med lång LOA som idag inte har rating på något flygplan i flottan"

Överdras inte.

"Piloter som i enlighet med speciell överenskommelse med Pfor vid övergang från SC inte befinner sig på hemma bas"

Dessa piloter överdras till hemmabas och temp schedulering i enlighet med intentionerna i avtalet upprättas.

"Piloter som i enlighet med trepartsavtalets paritetsklausul skall flyga FC i SKBU"

Dessa överdras på samma sätt som övriga och i tillägg till övergångsbrev medskickas en information runt deras tidigare accept av FC ordningen enligt detta avtal.

En rimlig ordning är att dessa piloter får en LOA från SKS, SKD för tjänstgöring i SKBU. Vi har sedan tidigare dåliga erfarenheter av att inte formalisera ordningen när vi hade ett flöde mellan SK och SC när LOA ordning saknades.

"Pilot som är utlånade mellan resp bas Q400"

Det finns i mina listor två piloter xxxx och xxxx. Dessa har dubbla anst nummer och TC pls help om dessa ett special case ur ett överenskomst perspektiv.

Jag bifogar även den lista med de piloter som vi anser överdras till SKS kortlinjeoperationer och skulle värdsätta om respektive bas och STOOI kan komma med evt avvikande åsikter!

BH

Kristian

Det spillet som nå foregår fra ledelsens side er konstruert for å lage en konflikt. Sammenbruddet i Stockholm i dag kom etter at foreningene hadde gitt etter på nær sagt alle punkter.

Og det trues selvsagt med dette:

http://www.boarding.no/art.asp?id=20185

Jeg tror du skal unngå SAS med alle midler fremover. Muligheten for at selskapet blir parkert før eller siden er veldig stor.

"Jeg tror du skal unngå SAS med alle midler fremover. Muligheten for at selskapet blir parkert før eller siden er veldig stor."

Det er en konklusjon jeg for lengst har kommet frem til - både privat, og for det selskapet jeg representerer som reiser for ca 50 mill kr årlig i flyreiser.